深度集成化与一体化，已是汽车发展不可逆的大趋势

• 发布时间：2024-05-11 09:44:07文章来源：盖世汽车11984   

王传福曾说过:“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”在上半场的电动化，又可以被分为...

王传福曾说过:“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”在上半场的电动化，又可以被分为两个逻辑分支，第一个分支是三电系统对燃油三大件的替代，第二个分支就是整车架构的巨变。人们往往很熟悉前者，对后者却很陌生。

什么是整车架构的巨变？我们都知道，燃油车必须安装巨大的发动机，而发动机用机械传动轴连接着变速箱等核心部件，燃油车三大件决定了汽车底盘的基本布局，其它零部件只能在这个基本架构上进行布局，换句话说，燃油车整车架构的创新空间不大。

但纯电动车完全不同，它取消了燃油车三大件，取而代之的是电机、电池和电控。由于大部分电池是一种类似于平板的形态结构，这就给了电动汽车的整车设计带来了极大的创新空间。

比方说，由于电动车没有发动机，这导致电动车的前盖部分可以多加一个防撞梁。最典型的例子就是，燃油车时代的SUV，许多购车者认为，SUV操控太差、在烂泥地行驶不及越野车、价格虚高、后备箱隔音不好等等，甚至抛出SUV不及旅行轿车和掀背两厢轿车之类的言论。

但今天，电机解决了发动机变速箱占用前机舱空间的问题，而由于电池的存在底盘变厚了，头部空间变得更大了，此外，三电系统的加速也不用额外发愁。

于是，纯电SUV成了消费者青睐的价量齐高的品类。电动车相比燃油车的一个重大变化是，用电线取代了各种排气管、传动轴，而这些电线可以通过合理的布局设计，做到集成化，就像集成电路板一样。最典型的例子就是特斯拉Cybertruck带来的48V平台架构。

特斯拉用 dataCAN总线运行千兆位以太网布线，这将所有电线都连接到同一根电缆上，串联了更强大的算力芯片，以及更少的MCU单元，这使得总布线减少 77%，减少一半的铜使用量。

相较于沿用70多年的12V电气架构，48V接线和组件更小，更轻，集成度更高，也更加适配越来越复杂的车载电器零部件与软件系统，满足更高功率的用电需求。这就推动了自动驾驶的发展。

可见，整车架构的巨变有两个必然的趋势，那就是集成化和一体化。

所谓一体化，就是让整车的各种零部件化零为整，其最大的优势是降低供应链的复杂度，降低成本，最典型的例子就是一体化压铸。

所谓集成化，本质就是分析消费电子发展历程绕不开的规律——摩尔定律。电动车和消费电子有着异曲同工之妙，在整车的成本中，三电系统和汽车电子占比超过60%，而这二者都具有极强的泛摩尔定律特性，其中电池的性价比会通过新材料，新技术的应用快速迭代，而占比第二大的汽车电子，这些电子元器件本身就遵循摩尔定律。

因此，电动车成本就形成了一个有趣的“孪生成本曲线”:整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，和智能手机一样，可以实现非线性降低。

具体来说就是各种电子零部件的趋势是越来越浓缩化、越来越像一块芯片。产业发展的角度来看，集成化的发展空间比一体化要大得多，最典型的例子是1950年代的计算机非常庞大，需要一整栋楼才能装下，但如今的计算机，也就是你我每天都在使用的手机，揣在兜里都能拿走。

所以，从产业终局的视角来看，在未来，电动车的电子电气架构必然会向一体化、浓缩化和集成化的方向演进，反映这一趋势的例子就是2022年零跑汽车提出的CTC底盘——滑板式底盘结构的概念。理解了集成化和一体化趋势后，我们再来看电池。

笔者认为，电池的发展也一定会遵循一体化和集成化的大趋势，在未来，随着固态电池的量产，储能技术的提升，电池的容量和体积一定会进一步浓缩，会与底盘一体化集成，这样做最大的优势是集成度高、结构紧凑，同时还能增加车身刚性和安全性。车企追求的一定是集成度更高、规模效应更强，比如对一体化、集成化就有着极致追求的特斯拉，早期也有过换电的想法，后来却选择了架构更简约的CTC架构——把电池包融进车身里。

比如，在2023年极氪金砖电池的发布会上，有媒体问及吉利跟蔚来的换电合作，经官方确认参与蔚来换电合作的是主打网约车市场的睿蓝品牌，而非极氪。

极氪方面是这样回答的，由于换电需要标准化才能形成规模效应，而未来的大趋势是电池与车身相融合，CTC架构和CTB架构才是大趋势。

目前，全球两大新能源巨头——特斯拉押注CTC架构，比亚迪押注CTB架构(电池车身一体化)，都把宝压在一体化和集成化上。

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