追求“电比油低”、整车再起“价格战”，动力电池降本进入攻坚期

• 发布时间：2024-03-12 11:35:38文章来源：中青网8534   

近日，蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新表示，为应对行业形势变化、产能过剩、价格“内卷”、竞争...

近日，蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新表示，为应对行业形势变化、产能过剩、价格“内卷”、竞争激烈的局面，公司决定“刀刃向内”，从今年1月已启动深度变革。

下游传导的降本压力陡增

下游整车端“打雷”，上游动力电池端“下雨”。有消息称，国内两家头部电池厂商今年都会将电池价格降低50％，这意味着2024年底动力电池组的成本可能是2023年底的一半。而根据弗若斯特沙利文咨询公司披露的数据，2017年以来，我国动力锂电池价格整体呈下降趋势，动力锂电池电芯平均价格从2017年的0.75元／Wh下降至2021年的0.52元／Wh，2022年由于上游材料价格大幅上涨，动力锂电池电芯平均价格又上涨至0.79元／Wh；2023年，动力锂电池材料价格下跌，动力锂电池电芯平均价格估计在0.55元／Wh左右。另有数据显示，2023年，我国锂电池行业产品价格出现明显下降，电芯、电池级锂盐价格降幅分别超过50％、70％。

东吴证券研报分析称，2023年下半年至今，国内动力电池价格跌幅速度较快，碳酸锂降价，加之去库存等因素影响，使得市场竞争十分激烈。2024年2月，铁锂动力电芯价格0.4元／Wh已接近成本价。据悉，按照9.5万元／吨的碳酸锂价格测算，铁锂电芯BOM(物料清单)成本0.27元／Wh，制造成本0.06元／Wh，考虑95％的良率和70％产能利用率，则电芯成本0.37元／Wh(不含税)，含税成本则超过0.4元／Wh，现金含税成本为0.38元／Wh，部分铁锂电芯已跌至现金成本。

动力电池降本有“内忧外患”

如果说新能源汽车降价倒逼是“外患”，那么动力电池行业本身的“内忧”也不容小觑。随着新能源汽车市场规模不断扩大，动力电池的需求呈现出爆发式增长。然而，这种快速增长也直接或间接引发了一些问题，其中最为突出的就是产能过剩和原材料价格波动。

为抢占市场份额，众多动力电池企业纷纷扩大产能，但市场需求增速却未达预期，从而引发行业产能过剩，甚至出现了“价格战”的现象。集邦咨询分析师曾佑鹏对《中国汽车报》记者表示，截至2023年底，国内动力电池出货量排名前10的企业合计建成有效产能已超过1541GWh，如果加上排名其后的厂商，动力电池总产能接近2000GWh；但2023年，国内动力电池产量约680GWh，总体产能利用率低于40％。据他介绍，2023年，国内动力电池产能约增长60％，但需求(装车量)增速已放缓至约32％。需求增速的下滑导致供需失衡加剧，产能错配现象持续存在，反映在市场竞争层面，便是动力电池的“价格战”。

“为应对这种困境，一些企业开始寻求新的市场机会，比如，海外市场和储能市场。同时，一些企业开始通过技术创新和产业升级的方式提高产品竞争力，降低生产成本，从而应对产能过剩的压力。”某动力电池企业技术负责人梁田对记者说。

原材料价格波动也是动力电池行业不得不面对的一个重要问题。中国汽车战略与政策研究中心技术政策研究总监吴喜庆表示，产能过剩带来价格“内卷”，从2023年开始，动力电池所需的关键原材料电池级碳酸锂价格出现波动性大幅下降，价格从2023年初的45万元／吨下降到目前的10万元／吨，最低时接近5万元／吨。

车夫咨询合伙人曹广平从供需及长短期发展的角度，分析了目前动力电池降价现象。供应方面，受新能源汽车及储能等产业政策影响，锂离子电池行业近年来发展迅猛，而这样的增长是“双刃剑”，即推动行业蓬勃发展，又引发供应总量过剩及结构性过剩，少数几家企业占据龙头地位，基本上具有定价权。龙头企业主动降价但继续提高效率，总体效益不变，却能打击对手，使它们的成本变高，失去竞争力。在需求方面，新能源汽车产业补贴退坡而转入市场驱动阶段，整车企业之间的竞争愈加激烈，也逼迫动力电池供应商必须降价。“这就形成了‘市场竞争激烈-整车降价-动力电池被迫降价-电池巨头企业挤压中小企业生存空间’的传导链条。”他认为。

动力电池议价权向车企转移

上海钢联新能源事业部锂业分析师李攀对记者表示，动力电池降价的原因主要包括技术进步、规模效应及原材料成本下降。随着新能源汽车市场的快速发展，动力电池生产技术不断成熟，规模效应带来成本下降。此外，部分动力电池企业为争夺市场份额也会采取主动降价来吸引客户。同时，原材料逐渐产能过剩，引发价格下降从而带动动力电池价格下降。

市场供需的变化，使得动力电池的议价权正在向车企转移。不少整车企业开始自己布局动力电池甚至原材料领域，以提升话语权并进一步降低成本。长城、蔚来、吉利、广汽、长安、理想、一汽、奇瑞、上汽、江淮，以及Stel‐lantis、奔驰、宝马、现代、丰田等国内外车企都有相应布局，而且这份名单还在不断拉长。

比如，去年年底，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂竣工投产，同时发布P58微晶超能电池；吉利汽车旗下品牌极氪发布全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池金砖电池。大众汽车计划到2030年，与其合作伙伴一起投资超过200亿欧元建成6家电池工厂，总体产能将达到240GWh，支持每年生产300万辆电动汽车的需求。

“这意味着新能源汽车产业链的互动关系正在发生深刻变化。过去，动力电池企业凭借核心技术和高成本原材料，拥有较强的议价能力，车企则相对处于弱势地位。然而，随着技术进步、规模效应以及原材料成本下降，动力电池成本逐渐降低，车企开始拥有更多的议价空间。”梁田对记者表示，这种变化对车企来说无疑是一个好消息。通过自身布局动力电池甚至原材料，车企可以更好地控制成本，提高产品质量和竞争力。同时，这也为车企提供了更多创新空间，可以更好地满足消费者的多样化需求。

伴随新能源汽车市场渗透率屡创新高，消费者对电池续驶里程和性价比的要求日益提高。动力电池作为新能源汽车的“心脏”，其性能直接影响着整车的产品竞争力。整车企业不仅承受降本压力，还必须保证产品质量，提高性价比优势，这也是它们纷纷布局动力电池产业链的重要原因。

这样一来，压力也给到动力电池企业身上。为保持竞争力，动力电池企业除了不断实施技术创新、降低成本之外，还要寻求与车企的紧密合作。梁田认为，总的来说，动力电池议价权向车企转移是新能源汽车产业链发展的趋势之一。这种变化将促进车企与动力电池供应商之间深度合作，推动新能源汽车产业健康发展。

加速变革应对未来发展

面对新的市场形势，动力电池企业不约而同地加快了变革脚步，如加大研发投入、不断提升性能等；同时，通过改进生产工艺、优化电池结构等方式，努力降低成本，提高产品的竞争力。

除此之外，动力电池供应商还与产业链上下游企业积极探索新的商业模式和合作方式。一些企业开始与汽车制造商、回收企业等建立合作关系，共同推动电池回收和梯次利用的发展。

比如，杨红新公开表示，蜂巢能源的深度变革包括几大方面，一是对上游的孵化业务瘦身，对产业布局进行收缩，未来聚焦在发展主业；二是加大实施末位和绩差人员淘汰，优化绩效考核机制和调整薪酬体系，以此激发组织和人员活力；三是强化科学排产，持续通过精益生产做到减人增效；四是加大技术创新不断实现差异化竞争。此外，还要加大海外布局，海外采用“本地化＋技术合作”双模式，寻找全球新能源“蓝海”市场。

中国电动汽车百人会秘书长张永伟表示，汽车行业是技术高度密集的行业，技术创新速度非常快，想从长远制胜，每家企业都要有一定的技术迭代能力，通过持续技术投入和快速推出新产品，获得市场份额以构筑竞争优势。

梁田告诉记者，对动力电池企业来说，一是通过技术创新和产业升级来提高产品的性能和质量，从而提高产品附加值和竞争力；二是通过与整车企业合作，共同研发和生产更符合市场需求的动力电池，从而更好地了解车企和市场的需求，调整产品结构和生产策略，获得更快更好的发展。

曹广平认为，动力电池企业要想生存发展应该采取以下措施:一是靠技术创新降本，比如将磷酸锰铁锂电池的成本降下来；二是以同样的价格水平，升级产品性能，比如提高快充性能、安全性等；三是布局上游产业链，但不能只投资不创新，要对这些领域的技术持续研究，也要通过创新降本或提升性能，比如发展新的低成本提锂技术；四是下大力气完善下游的锂电池材料回收技术，如果能把材料多次低成本循环利用起来，等于又多了几倍甚至数十倍的资源。

“动力电池企业应加强与整车企业的合作，提前了解市场需求。比如，接下来新能源汽车厂家发力的重点究竟是相对高端的50万元以上智能汽车，还是10万元以内的纯电动基础车型，抑或不会产生‘里程焦虑’的增程式车型。”李攀举例说。

有车企表示，2024年将是行业最“卷”的一年；还有车企表示，今年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。种种论调都在印证一种观点，即伴随市场的高速增长，新能源车企迎来能否站稳脚跟的关键期。有鉴于此，动力电池行业必将打响降本“攻坚战”。

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